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      “公轉鐵、公轉水”背景下,敢問貨運之路在何方?
      字號:T|T 2019年03月01日13:27     萬聯網
      • 春節后,迎來新的購車高峰,但是很多貨運司機卻在打退堂鼓。

      春節后,迎來新的購車高峰,但是很多貨運司機卻在打退堂鼓。

      為推進環境治理,我國計劃用三年時間將貨運系統進行一次大規模的調整,推出《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》,調整的范圍涉及全國范圍內的鐵路、公路和水運系統。

      其中京津冀、長三角以及汾渭平原被明確圈定為“主戰場”,以期到2020年,鐵路貨運量提升11億噸,水路貨運量提升5億噸,公路貨運量減少4.4億噸。

      針對運輸行業的變革,不同人持不同的看法。

      樂觀者看到的是:有關部門正在積極給物流行業減負,不斷為物流提速。

      悲觀者看到的是:運輸行業的貨源正在被鐵路、水路蠶食,一旦運煤專線改成鐵路運輸,公路運輸將受到嚴重影響。

      實際上,我國提出公轉鐵、公轉水的初衷是解決大宗貨物運輸的現狀,原則上并不會明顯影響到普貨運輸,但從目前現狀看,受到影響的絕不是大件運輸那么簡單。

      貨運行業將會受到怎樣的影響?

      以單車運力30噸、單月單車運輸數15趟計算,4.4億噸大約是8萬輛重卡一年的運力。意味著,該項政策在未來兩年,預計將會壓縮掉8萬輛重卡的運輸需求。國內重卡大約450萬輛,即未來將有2%左右的重卡運力資源閑置。

      基于以上數據,有的司機松了一口氣:閑置2%,影響不大。

      但事實真的是這樣嗎?

      鐵路、水路運輸無法輻射到支線物流網絡,干線陸運的市場份額就會受到擠占,但是干線運輸是陸運利潤較高的一部分。

      同時,450萬輛重卡的保有量,其中相當一部分是不會涉入干線運輸的工程車輛。所以,這個政策對于陸運,尤其是干線陸運的影響將會比上述預期數字大的多。

      如果干線陸運受到較大影響,支線是否安全?

      答案有待考量。鐵路和水路擠壓干線陸運,導致部分運力釋放到支線陸運市場,競爭壓力也將逐漸增大,各級物流之間的壓力本就是互相傳導的。

      在2018“貨運行業如何應對公轉鐵挑戰論壇”上,交通運輸部運輸服務司余興源處長曾指出:公路承擔了過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長距離運輸任務,將大宗物資的長途運輸轉向鐵路和水運,這是運輸結構調整的一個著力點。為此,公路運輸市場受政策影響,2019年依舊舉步維艱。

      未來,公路運輸機遇與挑戰并存

      目前,我國海鐵聯運比率僅2%左右,歐美國家普遍達20-40%,差距巨大。我國現在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題突出。特別是對于大型生產企業,鐵路、水路“最后一公里”在廠區、園區進不去,最后必須通過公路倒駁接載。而真正能夠承擔多式聯運經營人,能夠整合多種方式、充分發揮整體效益的運營組織方,目前在國內卻屈指可數。

      可以說“最后一公里”銜接將是《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》非常重要的一部分。

      在這一領域,公路運輸企業、車主存在一定效益挖掘空間,把公路運輸的優勢發揮到極致,以中短途運輸,銜接重點鐵路、水路公路,做好配送。另一方面,生鮮、快遞配送的需求在持續增加,城市內冷鏈、短途運輸需求連續多年呈上漲的趨勢,且預期向好看漲。這也成為今后公路運輸從業者可著重關注的增長點。

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