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      大宗貨物運輸結構亟待優化,津冀煤炭運輸集中“公轉鐵”
      字號:T|T 2018年05月31日11:06     中國能源報
      • 汽車運輸煤炭,是用“高級能源”運送“低級能源”,既不劃算,也帶來擁堵、污染等問題;鐵運因運量相對集中、單位運量較大、環境協調性好,有其不可比擬的優勢。

      日前在中央財經委員會第一次會議上,柴油貨車污染治理首被提至“標志性重大戰役”層面,為進一步調整交通運輸結構,減少公路運輸、增加鐵路運量勢在必行。 

      這其中,對于汽運占比高達84.4%的京津冀地區來說,轉型更為迫切。中國鐵路總公司也于近日宣布重點鎖定京津冀五大港口,以煤炭和礦粉運輸為主要增長點,將陸續推動京津冀魯等地15個港口集疏運實現“公轉鐵”。 

      京津冀地區的煤炭運輸究竟存在哪些問題?轉型中的陣痛如何克服?“公轉鐵”又將按照什么樣的路徑實施推動?

      以煤炭汽運起家的吳傳會,近一年日子有些緊張。“公司業務好時,100多輛車每月平均要跑15趟左右,一個月的煤炭運量就有6.5萬多噸。去年本想再添100輛車,沒想到就遇上‘限汽令’,做了17年煤炭運輸,現在得改做其他運輸。”

      去年3月,尚未來得及購置那批新車的吳傳會,收到了天津港碼頭即將全面停止接收公路運煤的通知。作為“公轉鐵”的先行者,2017年5月1日零時起,汽運煤在天津港成為歷史,而這只是京津冀運輸結構調整的一個縮影。 

      中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)方面稱,以增加煤炭及礦粉鐵路運量為重點,2018年計劃新增鐵路貨運2億噸,其中煤炭運量同比增加1.5億噸。據悉,這也是近年來力度最大的一次鐵路增量行動,行動正京津冀地區開始。 

      為何轉?鐵運單位能耗僅為汽運的1/7

      為何集中推行煤炭運輸“公轉鐵”?這還要從京津冀地區的重型柴油車污染整治說起。 

      生態環境部公布的《中國機動車環境管理年報(2017)》顯示,截至2016年底,京津冀地區年貨運量的84.4%依靠汽運,津冀港口群10億多噸的貨運量中7成以上由公路完成集疏運。日均通過北京過境的8000輛大貨車中,至少85%為運煤車。僅以抵達天津港一地的車輛計算,單程500-900公里的運輸約排放氮氧化物2.8萬噸/年,相當于500多萬輛國四排放標準的小汽車行駛同等里程的排放。

      “除排放量大,重型柴油車本身也存在不少問題,常發生假國三、假國四車輛泛濫、故意拆除環保裝置、所用油品含硫量超標等情況。為此,一方面要從車、油質量出發整治,更重要的是構建以軌道交通為主的貨運體系,這也是目前大氣污染防治的重點任務之一。”中國環境科學研究院大氣環境首席科學家柴發合指出。 

      相比之下,鐵路的單位貨物周轉量能耗、單位運量污染排放分別為汽運的1/7、1/13。如將京津冀地區5%的煤炭運輸改為鐵路,每年便可減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸。“但目前,京津冀地區鐵運比例依然偏低,港口周邊重型柴油車高度密集。同時因鐵路回程疏港運量不足,火車‘重去輕回’現象突出,大量鐵路運力被浪費。”生態環境部大氣司相關負責人稱。 

      內蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗也表示,用“高級能源”運送“低級能源”,本就是種浪費,既不劃算,也帶來擁堵、污染等問題。“實際上,汽運煤運輸距離越長、成本越高,尤其是從內蒙、山西運往環渤海港口,運費有時甚至趕超煤價本身。” 

      按照要求,環渤海港口于去年10月1日零時起率先終止汽運煤。鐵路運輸取而代之后,從延慶入境北京的運煤車輛同比下降50%以上,日均減少重型柴油車入境4000輛,年可減少氮氧化物排放6000噸。在此基礎上,新一輪“公轉鐵”繼續展開,鐵總方面稱將著力強化陜西、山西、蒙西等“三西”地區煤炭外運和沿海沿江港口集疏運組織,大力提升鐵路貨運市場份額。 

      難轉嗎?面臨運力、成本等多重挑戰

      轉換迫在眉睫,轉型卻非一帆風順。 

      天津港一位相關負責人回憶,取締汽運煤速度很快,比國家要求提前3個月便完成任務,“只接受鐵運進港,LNG重卡也不行,連一輛手推車運煤都進不來。帶來的環境改善當然有目共睹,空氣質量、港區道路、周邊綠化等都變好了,幾乎看不到運煤痕跡。” 

      然而,在這個年吞吐量近億噸的運煤大港,汽運量足占半數以上。“‘公轉鐵’后,天津港效益的確不如以前了。”上述負責人坦言,汽運歷史已有30多年,相關配套設施也據此而建,盡管鐵總給予很大支持,但天津港自身的鐵路道線、接卸能力、堆存能力等都需相應調整。“配套建設周期起碼還要1-2年,短時內很難恢復原先輝煌。” 

      “公轉鐵”過程中的陣痛在所難免,多位業內人士看來,無論是物流、港口等相關行業,還是鐵路自身的成本、運力等,都存在不小的挑戰。 

      “因運量相對集中、單位運量較大、環境協調性好,鐵運有其不可比擬的優勢。但同時,因鐵路對基礎設施更為依賴,不能完全做到‘門對門’運輸,且定價機制不夠靈活,鐵運和汽運之間長期存在競爭。從成本來看,鐵路更適用于中長距離不換裝運輸中,而短途或多次倒裝運輸并無明顯優勢。推行‘公轉鐵’后,運輸成本短期內將出現增長,一定程度上催生下游環節的漲價,今年1月煤價運行即可印證。”一位業內人士稱。

      運輸能力方面,主要通道大秦線的運力已達飽和,提升空間不大;瓦日線雖有潛力,沿線集運站的建設卻仍緩慢。目前對市場影響較大的只有唐呼線。中國煤炭工業協會預測認為將加大鐵運壓力,對運力配置提出新挑戰。 

      內蒙古煤炭交易中心副總工程師王全政則指出,之所以選擇汽運煤,并非鐵路不受青睞,很多時候是因運力不足。“前幾年受汽運影響,有的蒙煤運輸通道上甚至連火車皮都調出去了。如今大到急待調整運輸計劃,小到車皮都不夠用。”此外因資源有限,鐵總為保障年運量,往往更愿與大集團合作,中小散戶因變數大較難拿到運力。 

      如何轉?依據煤炭去產能變化協調運力

      面對難題,“公轉鐵”如何推進更科學?采訪中,多位業內人士向記者表達了自己的看法。

      以汽運煤“重災區”河北為例,省環保廳相關負責人告訴記者,河北特針對交通運輸結構優化制定了專項行動方案。“參照鐵總做法,我們給予地方鐵路企業調價自主權限,實行由市場調節的靈活運價做法。同時,完善鐵路港站與物流園區、集裝箱碼頭、堆場等無縫銜接,積極推進港站一體化。除對現有線路擴能改造、設備升級,還對邯鄲、邢臺、石家莊等區域內,煤炭企業所屬的鐵路資源進行整合,提高鐵路資源利用效率。”按照規劃,河北將在2020年實現地方鐵路貨運量4億噸目標。 

      縱觀全局,生態環境部也在積極牽頭推進“公轉鐵”實施。上述大氣司負責人表示,為加快“北煤南運”大通道建設,目前正在聯合相關部門,以現有鐵路網規劃為基礎,結合煤炭去產能變化,詳細測算主要煤運通道的需求和能力變化,力爭消除煤炭鐵運瓶頸。 

      “我們將協調鐵路部門增加運力,優化車輛調配和運輸組織,保障重點區域電煤運輸。運輸線路方面,重點加快推動蒙華鐵路建設,確保2019年全線通車;推進神木-瓦塘、靖邊-神木等鐵路建設,解決陜北煤炭調出問題;加快瓦日、張唐鐵路配套專用線、聯絡線、裝卸站、堆場等集疏運系統建設,盡早達到設計能力。此外,還將推動新建鐵路和已有路網的互聯互通,協調解決配套設施建設中的問題。”上述大氣司負責人稱。 

      另據王全政透露,為調研蒙煤外送通道情況,國家發改委、能源局于近期剛剛到過內蒙地區。“可以預見,一套大的規劃正在制定。” 

      除關注鐵運,能源基金會中國交通項目主任龔慧明還提出,可綜合考量和整合道路貨運中短途門到門精準配送、鐵路貨運長距離大運量、水運低成本大容量的比較優勢,通過基礎設施一體化建設加強多種貨運方式的銜接。“鐵路建設及運營管理都需進一步深化改革,以提供面向市場的高質量服務。通過優化跨運輸方式,可在降低外部成本的同時,提升整個運輸系統的一體化效率。”

       

       

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